MARE NOSTRUM
“Il Mediterraneo non è il margine dell'Europa. Per l'Italia è il centro della nostra proiezione internazionale.”
Telos: L'Italia ha 8.000 chilometri di coste, ma continua spesso a pensarsi come un Paese continentale. Perché facciamo così fatica a considerarci una potenza marittima?
Edoardo Rixi: Perché per troppo tempo abbiamo considerato il mare come un confine, quando invece è una strada. E oggi quella strada è ancora più importante di ieri. L’Italia ha quasi 8.000 chilometri di coste, una posizione geografica unica nel Mediterraneo e una filiera dell’economia del mare che vale oltre 220 miliardi di euro considerando l’indotto. Nel 2025 i nostri porti hanno movimentato circa 511 milioni di tonnellate di merci, in crescita del 3,5%. Sono numeri che raccontano una potenza marittima, anche se spesso non abbiamo ancora una piena consapevolezza politica di esserlo. Il punto è proprio questo: l’Italia deve smettere di guardare al mare soltanto come a un settore economico. Il mare è industria, energia, commercio, occupazione, sicurezza, tecnologia e politica estera. È una parte della nostra sovranità economica. Abbiamo davanti una grande opportunità: trasformare la nostra posizione nel Mediterraneo in una vera piattaforma strategica tra Europa, Africa e Asia. Ma per farlo servono porti efficienti, collegamenti ferroviari e stradali, infrastrutture energetiche e digitali, cantieristica, shipping e soprattutto una visione nazionale. Il Mediterraneo non è il margine dell'Europa. Per l'Italia è il centro della nostra proiezione internazionale.
Suez, Mar Rosso, Hormuz, guerra commerciale: rotte che consideravamo soprattutto commerciali sono diventate questioni di sicurezza nazionale. Un porto oggi è ancora un'infrastruttura economica o è diventato anche uno strumento di politica estera?
Oggi un porto è entrambe le cose. E chi continua a considerarlo soltanto un'infrastruttura economica non ha ancora capito come è cambiato il mondo. Le crisi di Suez, del Mar Rosso e di Hormuz hanno dimostrato che una rotta commerciale può diventare, nel giro di poche ore, una questione di sicurezza energetica e nazionale. Lo abbiamo visto concretamente: le compagnie hanno modificato le rotte, allungato i tempi di navigazione e ridisegnato le proprie catene logistiche. E di recente Maersk e Hapag-Lloyd hanno annunciato il ritorno di ulteriori servizi attraverso Suez, segnale importante ma anche condizionato alla stabilità della regione. Questo ci dice una cosa molto semplice: la libertà di navigazione è una condizione della nostra libertà economica. Per questo i porti italiani devono essere considerati infrastrutture strategiche nazionali. Non significa militarizzarli, ma riconoscere il loro valore geopolitico. Un porto efficiente consente alle nostre imprese di esportare, garantisce l'arrivo delle materie prime e dell'energia, rafforza la nostra capacità di reagire alle crisi e aumenta il peso dell'Italia nei rapporti con gli altri Paesi. Il Mediterraneo sta tornando al centro della competizione internazionale. I principali porti container dell'area hanno superato nel 2025 i 72 milioni di TEU, con una crescita del 5,9%. L'Italia deve essere protagonista di questa nuova geografia, non limitarsi ad attraversarla.
L'Europa chiede allo shipping di decarbonizzare, lei avverte che alcune regole rischiano invece di spostare traffici e investimenti fuori dall'Europa. Come si conciliano transizione ambientale e competitività senza spostare semplicemente altrove traffici ed emissioni?
Il principio è semplice: non possiamo decarbonizzare l'Europa deindustrializzandola. La transizione ambientale è necessaria, ma deve essere anche industrialmente intelligente. Se imponiamo costi sempre più elevati agli operatori europei mentre dall'altra parte del Mediterraneo valgono regole completamente diverse, rischiamo di spostare traffici, investimenti e posti di lavoro fuori dall'Europa senza ottenere un beneficio ambientale proporzionato. La stessa Commissione europea sta valutando il rischio di carbon leakage e di perdita di competitività legato al FuelEU Maritime. È un problema reale, che non possiamo ignorare. Bisogna accompagnare la transizione con investimenti e regole che tengano conto della concorrenza internazionale. Dobbiamo sostenere il rinnovo delle flotte, i carburanti alternativi, l'elettrificazione delle banchine, il c.d. cold ironing, la digitalizzazione e tutte le tecnologie che consentono di ridurre realmente le emissioni. E soprattutto dobbiamo evitare di colpire il trasporto marittimo europeo senza considerare che il traffico può semplicemente spostarsi verso porti extraeuropei. Se una nave evita un porto europeo per andare in un porto del Nord Africa e poi prosegue verso l'Europa, non abbiamo ridotto le emissioni: abbiamo soltanto spostato il problema e indebolito la nostra industria. La sostenibilità deve andare insieme alla competitività. Altrimenti non è una politica industriale: è una tassa sulla nostra capacità di stare sui mercati.
Lei viene da una politica molto radicata nel territorio. Che cosa si perde e che cosa si guadagna quando si passa dalla dimensione locale a quella nazionale
Parto da una convinzione: la politica nazionale funziona quando conosce la realtà concreta dei territori. Un conto è parlare di infrastrutture da una scrivania, un altro è sapere cosa significa per un'impresa ligure aspettare un collegamento ferroviario, per un porto avere una diga o per un autotrasportatore attraversare un determinato tratto di rete. La dimensione nazionale ti dà però una responsabilità diversa: devi tenere insieme interessi che possono essere anche molto lontani tra loro. Devi capire che quello che serve a Genova può essere utile a Milano, a Torino, al Veneto, al Mezzogiorno e all'intero sistema produttivo italiano. È questo il salto che considero più importante: non smettere di essere radicati, ma trasformare il radicamento in una capacità di governo nazionale. E oggi questa dimensione è ancora più importante perché le sfide non rispettano i confini amministrativi. Le rotte commerciali, l'energia, la sicurezza, le infrastrutture e la logistica hanno una dimensione europea e globale. Per questo credo che il vero compito della politica sia tenere insieme due cose che troppo spesso vengono contrapposte: la concretezza del territorio e la visione nazionale. È così che l'Italia può tornare a fare politica industriale, infrastrutturale e marittima con una direzione precisa.
Editoriale
Non c’è dubbio alcuno sul fatto che l’Italia sia una lunga penisola protesa nel Mediterraneo, circondata dal mare per quasi ottomila chilometri, eppure continua spesso a comportarsi come se il proprio destino si giocasse soprattutto sulla terraferma. Questo problema l’ospite di ottobre di PRIMOPIANOSCALAc, Edoardo Rixi, Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, ce l’ha ben chiaro in mente. In fondo viene da una città, Genova, nella quale dimenticarsi del mare sarebbe piuttosto difficile. Ma il tema va ben oltre Genova, i porti e persino le infrastrutture: riguarda il modo in cui noi italiani guardiamo al nostro Paese. Per molto tempo il Mediterraneo è stato visto soprattutto come un confine, e per molti lo è ancora. A sud dell’Europa, a nord dell’Africa, tra Oriente e Occidente. Una linea di separazione. Proprio per questo Rixi afferma “Il Mediterraneo non è il margine dell’Europa. Per l’Italia è il centro della nostra proiezione internazionale”. Ma i mari non separano soltanto, collegano! Le grandi potenze commerciali lo avevano capito molto prima che esistessero la globalizzazione, i container o le moderne reti del commercio mondiale. Venezia costruì la propria fortuna sul mare, Genova fece altrettanto. Secoli dopo, l’Italia unita sembra avere un rapporto più complicato con la propria geografia. Abbiamo porti, cantieri navali, armatori, imprese logistiche, una posizione che molti altri Paesi europei potrebbero soltanto desiderare. Eppure l’idea di essere una potenza marittima non è mai entrata davvero nel nostro lessico politico con la stessa naturalezza con cui parliamo di industria, manifattura o Mezzogiorno. Forse perché il mare, quando tutto funziona, tende a diventare invisibile? Entriamo in un supermercato e troviamo prodotti arrivati dall’altra parte del mondo. Accendiamo il riscaldamento, utilizziamo un computer, compriamo un’automobile e raramente ci chiediamo attraverso quali porti, stretti e rotte siano passate l’energia, le materie prime o i componenti che rendono possibile tutto questo. Poi accade qualcosa che ci sveglia da questo torpore. Una nave si incaglia nel Canale di Suez, nel Mar Rosso le rotte commerciali diventano insicure, lo Stretto di Hormuz torna al centro delle tensioni internazionali. Le compagnie cambiano itinerario, i tempi si allungano, i costi aumentano. Scopriamo improvvisamente che quella linea blu sulla carta geografica entra direttamente nelle nostre fabbriche, nei prezzi dell’energia e nelle nostre tasche. La geopolitica, in fondo, ha anche questa capacità: rende visibile ciò che in tempi normali non vediamo. In questo caso rende visibile un’altra cosa, che invece è molto chiara a Rixi. Un porto non è soltanto il luogo dove una nave carica o scarica merci, ma è il punto dove si incontrano politica industriale, energia, sicurezza, commercio internazionale e relazioni con gli altri Paesi. Questo vale anche per le infrastrutture che dal porto proseguono verso l’interno. Un porto perfettamente efficiente serve a poco se una merce, una volta sbarcata, impiega troppo tempo per raggiungere una ferrovia, un interporto o un distretto industriale. Parlare di mare significa quindi necessariamente parlare anche di strade e ferrovie. C’è poi una questione più scomoda sollevata dal Viceministro: l’Unione Europea vuole, giustamente, ridurre le emissioni del trasporto marittimo. Ma il mare è per definizione uno spazio nel quale le regole europee incontrano operatori, porti e Paesi che europei non sono. Se una norma rende meno conveniente attraccare in Europa e sposta semplicemente il traffico qualche miglio più a sud, il risultato ambientale rischia di essere meno evidente di quanto appaia sulla carta. È un problema che conosciamo anche in altri settori: conciliare obiettivi ambientali ambiziosi con la capacità delle imprese europee di competere. La transizione resta necessaria, ma la geografia economica non finisce ai confini dell’Unione e ignorarlo rischia di produrre effetti molto diversi da quelli desiderati. È forse questo uno degli aspetti più interessanti che emerge dalla conversazione con Rixi: infrastrutture e politica estera, ambiente e industria, porti e sicurezza, territorio e interesse nazionale sono ancora trattati troppo spesso come capitoli separati, e in realtà non lo sono! Anche nella copertina di ottobre di PRIMOPIANOSCALAc l’immagine si costruisce su una divisione netta. Da un lato il volto dell’intervistato, in bianco e nero. Dall’altro, la testa di una scultura classica in marmo trattata con colori pop. Due dimensioni che dialogano come parti della stessa idea. La stessa logica guida il nome dell’intervistato. Il carattere scelto è il Didot, disegnato nel 1784.
Mariella Palazzolo
Edoardo Rixi è Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti e deputato della XIX legislatura. Prima di dedicarsi pienamente alla politica ha lavorato nel settore privato, anche con incarichi commerciali legati ai mercati esteri, e ha collaborato con l’Università di Genova, dove è stato cultore della materia in Storia delle dottrine economiche. Il suo percorso istituzionale è iniziato nel 2002 come consigliere comunale a Genova. È stato successivamente deputato, consigliere regionale e, dal 2015, assessore allo Sviluppo economico della Regione Liguria, con competenze che comprendevano industria, commercio, energia, porti e logistica. Tornato alla Camera nel 2018, nello stesso anno è stato prima sottosegretario e poi viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti nel Governo Conte I. Nel 2022 è stato rieletto deputato e nominato nuovamente viceministro nel Governo Meloni. Nato a Genova nel 1974, ha frequentato l’Economics and Business Administration Programme alla Mercuria Business School–Vantaa Polytechnic e all’Università di Helsinki. Si è laureato in Economia e Commercio all’Università di Genova con una tesi sulla ristrutturazione del sistema bancario nei Paesi scandinavi e, nel 2014, ha frequentato il Master of Public Administration della SDA Bocconi. La montagna è una delle sue passioni di più lunga data. Ha partecipato a spedizioni del CAI e del CAAI in Himalaya, sulle Ande e in Kenya ed è istruttore della scuola di alpinismo “Bartolomeo Figari” del CAI di Genova. Una curiosità? Dopo la maturità classica superò le selezioni per l’Accademia Militare di Modena, ma si congedò prima del giuramento. La sua strada avrebbe potuto essere molto diversa!